Aviação

A Linhas Aéreas Azul iniciou as vendas das agens para os voos entre o Recife e Caruaru, em Pernambuco. A operação dos trechos em aeronaves modelo ATR 72-600, que amplia o número de assentos de 9 para 70 por voo, vai começar a partir do dia 10 de junho com dois trajetos diários saindo de Recife para Caruaru às 8h e às 16h05. Já o retorno de Caruaru para o Recife pode ser feito às 9h10 ou às 17h15.

Os bilhetes para os trajetos entre as duas cidades pernambucanas, que duram cerca de 35 minutos, estão disponíveis nos canais de venda oficiais da empresa.

A novidade foi anunciada em evento com a presença do ministro Silvio Costa Filho, de Portos e Aeroportos, de Raquel Lyra, governadora de Pernambuco, e de Fábio Campos, diretor de Relações Institucionais da Azul.

Esta será a primeira parte de uma aposta ainda maior que será iniciada com a conclusão das obras do aeroporto, permitindo o início de voos para Campinas (SP).

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 55

Por Cmte Hiltinho (*)

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31 – Plano de Voo e Notificação de Voo.

31.2 – Modificações, Atrasos e Cancelamentos.

Observação: – a critério do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), poderão ser atribuídas exceções a determinados aeródromos, no que diz respeito ao gerenciamento do fluxo do tráfego local.

31.3 – Encerramento do Plano de Voo – quando o aeródromo é desprovido de órgão Serviço de Tráfego Aéreo (ATS), o cancelamento do Plano de Voo (PLN), ocorrerá automaticamente, tão logo se complete a Duração Prevista de Voo (EET). Porém, para estes casos, o cancelamento do PLN somente será concluído quando, também, tenha ocorrido o pouso no aeródromo de destino e tal fato notificado pessoalmente pelo piloto em comando, por telefone ou por radiotelefonia, através de uma informação de chegada contendo:

a) identificação da aeronave; e,

b) hora do pouso.

Observação: – se o aeródromo de destino for provido de Torre de Controle de Aeródromo (TWR), tal exigência será dispensada.

31.3.1 – quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino, declarado no PLN, e este for provido de órgão ATS, a informação de chegada apresentada ao órgão ATS local deverá conter:

a) identificação da aeronave;

b) aeródromo de partida;

c) aeródromo de destino; e,

d) hora de chegada (exceto quando o aeródromo for provido de TWR)

Observação: – o órgão ATS local providenciará o cancelamento da mensagem de chegada ao órgão ATS do aeródromo de destino, o mais rapidamente possível.

31.3.2 – quando, por qualquer razão, o pouso for realizado em aeródromo que não o de destino declarado no PLN, e este não for provido de órgão ATS, o piloto deverá transmitir a informação de chegada por qualquer meio de comunicação disponível (radiotelefonia da aeronave ou de outra. telefone, radioamador, etc.) a um órgão ATS, contendo:

a) identificação da aeronave;

b) aeródromos de partida, de destino e de chegada; e,

c) hora de chegada

Importante – a omissão dessa informação obrigará os órgãos ATS a acionarem o Serviço de Busca e Salvamento, cabendo ao piloto, neste caso, a indenização das despesas acarretadas com a operação (Art. 58 do Código Brasileiro de Aeronáutica).

Caríssimos leitores, neste ponto damos por encerradas as orientações semanais sobre “Como obter licença de Piloto Privado de Avião”. Esperamos que elas tenham sido úteis ao tempo em que agradecemos a atenção dispensada ao assunto.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

Por meio de nota divulgada nesta quarta-feira (10), a Aena, concessionária responsável pela istração do terminal do Aeroporto Gilberto Freire/Guararapes, informou que um pouso não programado aconteceu nesta terça-feira (09).

Ainda segundo a empresa, o voo da Latam 3783, faria a rota entre o Recife/Brasília.

O avião decolou da capital pernambucana às 12h26 e fez um “retorno não programado” às 13h39.

A Aena disse, ainda, que a aeronave pousou “sem nenhuma dificuldade e sem nenhum impacto operacional para o aeroporto”.

A concessionária acrescentou que todos os ageiros desembarcaram com segurança e seguiram em outra aeronave.

“Mais informações podem ser obtidas com a assessoria da companhia aérea”, informou a Aena em nota.

A aeronave foi levada para manutenção.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 54

Por Cmte Hiltinho (*)

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31 – Plano de Voo e Notificação de Voo – o Plano de Voo (PLN) somente poderá ser assinado pelo piloto em comando, o copiloto ou o Despachante Operacional de Voo (DOV), desde que devidamente credenciado pela ANAC. Conforme já informando no primeiro parágrafo da Unidade 53, será também responsabilidade de quem , declarar, no item 18 do formulário do PLN, a ciência das condições meteorológicas, dos NOTAM (Notice to Airmen ou Aviso para Aeronavegantes) referentes aos aeródromos incluídos na operação, das rotas Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) e auxílios à navegação e aproximação.

Observações:  

a) se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que antes tenha apresentado um PLN, na oportunidade o referido órgão deverá solicitar a apresentação do mesmo;

b) quando o órgão ATS for o aeródromo de destino, o mencionado órgão deverá solicitar, pelo menos, o código ANAC do piloto em comando e os dados da origem do voo, tais como: o local de partida e a hora real de decolagem.

31.1 – Dispensa do Plano de Voo – será dispensada a apresentação do PLN, nos seguintes casos:

a) às aeronaves em missão SAR (Busca e Salvamento), caso o RCC (Centro de Coordenação de Salvamento) esteja em condições de fornecer dados necessários ao ATS sobre o voo;

b) para o voo VFR (Regras de Voo Visual) em rota quando os aeródromos envolvidos não possuírem ATS, e também quando a aeronave não possuir equipamento de comunicações; entretanto, se houver ATS no aeródromo de chegada, o piloto em comando será obrigado a apresentar a sua chegada na Sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica).

Observação:

a) se a aeronave efetuar contato com um órgão ATS, sem que tenha apresentado um Plano de Voo até esse momento, este deverá solicitar a apresentação do mesmo, salvo se o órgão ATS for do aeródromo de destino.

31.2 – Modificações, Atrasos e Cancelamentos – as Mensagens de Modificações (CHG), as de Cancelamento (CNL) e as de Atraso (DLA), relativas a um Plano de Voo Apresentado (FPL), deverão ser notificadas às Salas AIS de aeródromo, não necessariamente à do aeródromo de partida, até 35 (trinta e cinco) minutos além da hora estimada de calços fora (EOBT).

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho), é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 53

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31 – Plano de Voo e Notificação de Voo – salvo raras exceções, as aeronaves não poderão efetuar um voo sem a apresentação do respectivo Plano ou Notificação de Voo. Um Plano de Voo consiste num conjunto de informações específicas, relativas a um determinado voo de uma aeronave, ou parte dele. Este Plano deverá ser preenchido verbalmente ou por escrito junto a um órgão ATS (Serviço de Tráfego Aéreo) ou ATC (Controle de Tráfego Aéreo). Para o planejamento e a elaboração do Plano de Voo, os pilotos e despachantes operacionais de voo deverão tomar ciência das informações aeronáuticas e meteorológicas relacionadas com o voo em questão, e considerar estas informações no respectivo Plano, conforme previsto nas Regras do Ar. Será obrigatória a apresentação do PLN antes da partida dos seguintes voos:

a) VFR (Regras de Voo Visual) em rota sempre que o aeródromo de partida for provido do ATS;

b) VFR em rota se a aeronave disp de equipamento capaz de estabelecer comunicações com ATS;

c) internacionais;

d) IFR (Regras de Voo por Instrumentos) ou no nível de voo 150 ou acima.

Existem três tipos de PLN (Planos de Voo):

a) Completo – deverá ser apresentado antes do início de um voo;

b) Notificação de Voo (NTV) – para voos VFR nas ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo), CTR (Zona de Controle) e TMA (Área de Controle Terminal);

c) Repetitivo – quando o mesmo Plano de Voo é utilizado para uma série de voos regulares, que se realizam frequentemente com idênticas características básicas. É o caso das aeronaves que cumprem horários predeterminados, como as de empresas de transportes aéreos comerciais.

Quando o PLN é apresentado em pleno voo, recebe o nome de AFIL. Contudo, ele é normalmente elaborado antes da partida e apresentado, ou comunicado por telefone, diretamente ao ATS do aeródromo de partida. Não havendo o ATS no aeródromo, o PLN deverá ser transmitido por telefone, teletipo ou rádio ao ATS mais próximo do AD (Aeródromo) de partida. Poderá também ser apresentado pessoalmente na Sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica) do aeródromo de partida.

Exige-se que o PLN deve ser apresentado com a antecedência mínima de 45 minutos antes da EOBT (Hora Estimada de Calços Fora) e ele terá uma validade de 45 minutos após a EOBT, salvo se especificado em contrário pelo órgão ATS. Caso haja interdição ou impraticabilidade do aeródromo, os 45 minutos serão contados a parir da hora do restabelecimento das operações.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 52

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30.2 – Manual Auxiliar de Rotas Aéreas (ROTAER) – conforme levantamento estatístico, 90% do movimento de aeronaves no Brasil é de origem doméstica. Com base neste fato e por ser a maioria dessas aeronaves de pequeno porte, foi criado o ROTAER, que contém:

a) lista de aeródromos brasileiros homologados e registrados, auxílios à navegação constantes das castas de órgãos ATS e serviços disponíveis;

b) frequências para comunicações, auxílios ao pouso, radares disponíveis;

c) rotas especiais, diagrama de altitude de cruzeiro e tabela de conversões;

d) as informações contidas no ROTAER atendem principalmente a aviação doméstica e de pequeno porte em substituição à AIP.

O piloto deverá sempre ter a borda da sua aeronave tanto o ROTAER quanto as cartas ERC (Carta de Rota), ARC (Carta de Área), VAL (Carta de Aproximação e Pouso Visual), IAL (Carta de Aproximação por Instrumento) e SID (Carta de Saída de Terminal).

30.3 – NOTAM (Notice To Air Man) (Informação para o Aeronavegante) – é uma publicação, tipo aviso, que contém informação relativa à modificação, condição ou estabelecimento de qualquer instalação, serviço, procedimento ou perigo, cujo conhecimento oportuno seja essencial para o pessoal ligado às operações de voo. O NOTAM, por ser o meio mais rápido para divulgar informações completas AIP (Publicação de Informação Aeronáutica), tem por finalidade advertir sobre quaisquer modificações ou eventos ocorridos.

30.3.1 – Necessidade de um NOTAM – um NOTAM é publicado sempre que se torna necessário divulgar informação de importância direta para as operações de voo, e que:

a) seja de caráter temporário e de curta duração;

b) seja apropriada para publicação em AIP, porém necessita de divulgação imediata.

30-3-2 – Centros de NOTAM – Temos, no Brasil, sete Centros Regionais de NOTAM (C.R.N.) que organizam a coleta, o processamento e a divulgação da informação aeronáutica de interesse imediato à navegação aérea, publicando NOTAM nacionais, que são identificados por letras desiguais a cada Centro de NOTAM. CRN de Belém recebe a letra A; de Recife, letra B; do Rio de Janeiro, C; de São Paulo, D; de Porto Alegre, E; de Brasília, letra F e de Manaus, letra G.

Existe ainda o Centro Geral de NOTAM (CGN) que também funciona como Centro Internacional de NOTAM (N.O.F.) e que são representados pela letra Z.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 51

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30 – Serviço de Informação Aeronáutica (AIS) – o Serviço de Informação Aeronáutica é fornecido com a finalidade de reunir e divulgar as informações necessárias à segurança, regularidade e eficiência da navegação aérea.

Cabe ao piloto em comando a responsabilidade pela obtenção das informações AIS (Serviço de Informação Aeronáutica) necessárias à segurança do seu voo, cujas informações deverão estar colocadas à sua disposição de maneira oportuna e individual, de tal forma que seja necessária a mínima participação do técnico AIS.

O AIS no Brasil é proporcionado pela Divisão de Informações Aeronáuticas (D-AIS), órgão pertencente ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).

Os centros de NOTAM (Notice To Airmen) (Aviso aos Aviadores) e as Salas AIS de aeródromos fazem parte do serviço.

Compreenderá o AIS a preparação e a divulgação das seguintes publicações:

a) Informação Aeronáutica e suas emendas AIP (Publicação de Informação Aeronáutica);

b) NOTAM;

c) Circulares de Informações Aeronáuticas (AIC);

d) Cartas Aeronáuticas (ERC (Carta de Rota), ARC (Carta de Área), VAL (Carta de Aproximação e Pouso Visual), IAL (Carta de Aproximação por Instrumentos), SID (Carta de Saída de Terminal) etc.);

e) Outras publicações.

30.1 – Publicação de Informação Aeronáutica (AIP) – esta é a publicação que visa satisfazer as necessidades internacionais de intercâmbio de informação aeronáutica de caráter permanente e que seja essencial para a navegação aérea. Nada obstante estas informações serem duradouras, elas serão atualizadas por emendas originadas pelo progresso contínuo de modernização da aviação mundial.

No Brasil, a AIP é publicada atualmente em português e em inglês, dividida em:

a) Generalidades (GEN);

b) Em Rota (ENR);

c) Aeródromos.

Notas: 1) as horas de funcionamento das várias instalações e serviços, deverão ser expressas em UTC (Tempo Universal Coordenado), ou com uma das abreviaturas: HJ – do nascer do sol; HN – do pôr ao nascer do sol; HO – serviço disponível para atender às necessidades das operações; HS – somente para horas de voos regulares; HX – horas de serviço indeterminadas; e, H24 – ininterrupto; 2) a capa da AIP contém material ferroso; 3) não utilize nem guarde perto da bússola magnética.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 50

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29.3 – Métodos de Identificação Radar

29.3.6 – Mínimos de Separação Relacionados a Esteira de Turbulência – como vimos na Unidade 34, item 23.13, publicada em 26 de junho último, “Esteira de Turbulência é o fenômeno resultante da agem da aeronave através da atmosfera, caracterizado pela ocorrência de vórtices contra rotativos gerados nas pontas das asas…” Pois bem, existem mínimos de separação para estes casos.

Vejamos:

Aeronave que segue à frente; Aeronave que segue atrás, Mínimo

• Pesada Pesada 4 NM
• Pesada Média 5 NM
• Pesada Leve 6 NM
• Média Pesada 3 NM
• Média Média 3 NM
• Média Leve 5 NM
• Leve Pesada 3 NM
• Leve Média 3 NM
• Leve Leve 3 NM

29.3.7 – Utilização de Radar Secundário (Transponder) – compete ao piloto em comando das aeronaves que estiverem equipadas com Transponder em funcionamento, quando em voo, mantê-lo o tempo todo acionado, independentemente de se acharem em espaço aéreo com cobertura radar secundária, selecionando, os seguintes códigos pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Estes Mínimos de Separação Radar, são:

29.3.4.1 – Radar de Terminal:

a) 5 NM (Milhas Náuticas);

b) em casos excepcionais, a critério do DECEA, esta separação poderá ser reduzida para 3 NM.

29.3.4.2 – Radar de Rota:

a) 5 NM ou 10 NM;

b) No caso de somente o radar de rota estar operando na TMA (Área de Controle Terminal) ou CTA (Área de Controle), deverá ser observada a separação de 10 NM.

29.3.5 – Mínimos de Ajuste de Velocidade – existem ocasiões em que o piloto em comando deseja utilizar velocidade menor do que as recomendadas pelas normas pertinentes, conforme transcritas nos itens 29.3.5.1 e 29.3.5.2, logo abaixo. Todavia, ele só poderá fazer isto, (modificar a velocidade padrão) após solicitar e receber a devida autorização, a qual somente será dada se as condições de tráfego conhecido forem compatíveis com a velocidade solicitada pelo piloto. Caso contrário, o piloto em comando deverá observar obrigatoriamente os seguintes mínimos de velocidade:

29.3.5.1 – Aeronaves Operando:

a) FL (Nível de Voo) 280 a FL 100 250 kt;

b) em descida abaixo do FL 100, turbojato 210 kt;

c) turbo jato dentro de 20 NM do aeródromo de destino 170 kt;

d) hélice e turbo hélice 200 kt;

e) hélice e turbo hélice dentro de 20 NM do aeródromo de destino 150 kt.

29.3.5.2 – Aeronaves Partindo:

a) turbo jato 230 kt;

b) hélice e turbo hélice 150 kt.

Observação: kt, ou Knot, que significa “nó”, é uma unidade de velocidade bastante utilizada na aviação e equivale a 1.852 metros. Então, quando se diz que uma determinada aeronave está voando a 150 kt, significa dizer que ela está a uma velocidade aproximadamente de 270 km/h.

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PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 49

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29.3 – Métodos de Identificação Radar

29.3.4 – Mínimos de Separação Radar – separação radar refere-se à separação mínima mantida entre aeronaves voando na mesma área, quando a informação de posição das mesmas é obtida mediante fonte radar, observando as normas emitidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Estes Mínimos de Separação Radar, são:

29.3.4.1 – Radar de Terminal:

a) 5 NM (Milhas Náuticas);

b) em casos excepcionais, a critério do DECEA, esta separação poderá ser reduzida para 3 NM.

29.3.4.2 – Radar de Rota:

a) 5 NM ou 10 NM;

b) No caso de somente o radar de rota estar operando na TMA (Área de Controle Terminal) ou CTA (Área de Controle), deverá ser observada a separação de 10 NM.

29.3.5 – Mínimos de Ajuste de Velocidade – existem ocasiões em que o piloto em comando deseja utilizar velocidade menor do que as recomendadas pelas normas pertinentes, conforme transcritas nos itens 29.3.5.1 e 29.3.5.2, logo abaixo. Todavia, ele só poderá fazer isto, (modificar a velocidade padrão) após solicitar e receber a devida autorização, a qual somente será dada se as condições de tráfego conhecido forem compatíveis com a velocidade solicitada pelo piloto. Caso contrário, o piloto em comando deverá observar obrigatoriamente os seguintes mínimos de velocidade:

29.3.5.1 – Aeronaves Operando:

a) FL (Nível de Voo) 280 a FL 100 250 kt;

b) em descida abaixo do FL 100, turbojato 210 kt;

c) turbo jato dentro de 20 NM do aeródromo de destino 170 kt;

d) hélice e turbo hélice 200 kt;

e) hélice e turbo hélice dentro de 20 NM do aeródromo de destino 150 kt.

29.3.5.2 – Aeronaves Partindo:

a) turbo jato 230 kt;

b) hélice e turbo hélice 150 kt.

Observação: kt, ou Knot, que significa “nó”, é uma unidade de velocidade bastante utilizada na aviação e equivale a 1.852 metros. Então, quando se diz que uma determinada aeronave está voando a 150 kt, na unidade de quilômetro por hora ela estará a uma velocidade de aproximadamente 270 km/h.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 48

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29.3 – Métodos de Identificação Radar

29.3.1 – Radar Primário – um sistema de radar primário tem como característica básica emitir ondas eletromagnéticas e captar sua reflexão provocada pela atmosfera com presença de água, estruturas físicas ou o próprio solo. Sabendo-se que as ondas eletromagnéticas viajam a velocidade da luz (por volta dos 300.000 km por segundo). Baseando-se no tempo decorrido entre a emissão e a chegada da reflexão, após os equipamentos efetuarem os cálculos, fornecem a distância do objeto detectado, em forma de imagem, que é apresentada numa tela, sobreposta por um vídeo-mapa, onde informações aeronáuticas estarão plotadas. Para atualizar a posição dos “alvos”, a antena necessita girar. Todos os radares Primários têm como característica principal a transmissão de imagens.

29.3.2 – Radar Secundário – esses radares foram desenvolvidos nos anos pós-guerra, visando principalmente identificar aeronaves, com a finalidade de controle do tráfego civil e de defesa aérea. São conhecidos por Secondary Surveillance Radar (SSR), possuem antena própria, também giratória, e podem estar ou não associados a radares primários. Eles têm o mesmo princípio de funcionamento dos radares primários: um sinal é emitido e depois de refletido é recebido de volta no radar. Contudo, há uma diferença crucial. O sinal emitido pelo Radar Secundário conduz um código especial que envia e extrai informações do alvo, como se fossem perguntas e respostas. Neste ato são obtidos diversos parâmetros importantes da aeronave: “seu código de quatro dígitos”, “altitude” e “matrícula”, além de “posição” e “velocidade”, etc. No caso específico das aeronaves, essa codificação e decodificação é feita por um dispositivo instalado nelas, denominado Transponder. Mas, para isto, é imprescindível que no Transponder o modo “3/A” esteja ativado. Caso contrário, o piloto em comando da aeronave será chamado pelo rádio e instado a ativar.

29.3.3 – Separação Radar – a Separação Radar, aplicada pelo Controle de Tráfego Aéreo (ATC), tem por finalidade manter a separação mínima entre aeronaves, de acordo com os parâmetros estabelecidos pelas regulamentações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), e demais documentos pertinentes, com o objetivo de prevenir e evitar incidentes, ou acidentes aéreos. Todavia esta separação somente é utilizada quando a informação de posição das aeronaves é obtida de fonte radar.

Nota: No caso de falha do radar ou perda da identificação radar, serão transmitidas instruções para que seja restabelecida a separação não radar, a qual também é utilizada quando a informação de posição das aeronaves é obtida de fonte que não seja radar.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho), é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 47

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29 – Emprego do Radar nos Serviços de Tráfego Aéreo – emprega-se o radar com a finalidade de proporcionar Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) nas áreas de cobertura radar e conforme outras restrições estabelecidas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Tanto o Espaço Aéreo quanto os horários em que serão prestados os serviços radar, serão estabelecidos pelo DECEA.

O Serviço Radar compreende Vigilância e Vetoração.

29.1 – Vigilância – neste caso, emprega-se o radar para proporcionar às aeronaves informação e assessoramento sobre desvios significativos com respeito à trajetória nominal de voo.

29.2 – Vetoração – é a provisão de orientação para navegação às aeronaves, em forma de proas específicas, baseada na observação de uma apresentação radar. Antes de utilizar o radar para a prestação deste serviço, o controlador deverá estabelecer e manter contato com a aeronave envolvida. O piloto em comando deverá ser informado do “contato radar” e o tipo de serviço que será prestado, sempre que ocorrer uma das seguintes situações:

a) – depois de estabelecida a identificação inicial;

b) – depois de estabelecida a identificação, posterior à perda do contato radar.

Quando o contato radar for perdido, cabe ao controlador dar ciência imediatamente ao piloto em comando da aeronave envolvida.

Também deverá ser sempre informado o término do serviço radar ao piloto em comando da aeronave envolvida, exceto no caso de o voo prosseguir na realização de procedimento de descida Regras de Voo por Instrumentos (IFR), ou quando o plano do voo IFR for cancelado.

Tão logo termine serviço de Vetoração, o piloto em comando deverá ser informado do fato e da posição atual de sua aeronave, bem como será devidamente instruído para assumir a navegação.

Todavia, no caso de aproximação visual ou Vetoração para o rumo da aproximação final, não haverá necessidade de informar o término do serviço radar ao piloto em comando da aeronave.

29.3 – Métodos de Identificação Radar – existem diversos tipos de radares utilizados no controle do tráfego aéreo. São radares fixos no solo, com a finalidade de mapear os deslocamentos das aeronaves no espaço aéreo de um determinado local ou região. Sua classificação depende diretamente da quantidade e qualidade da tecnologia envolvida em seu funcionamento, de acordo com o tipo de informação que se deseja obter. Esses radares dividem-se em: Primário e Secundário.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 46

Por Cmte Hiltinho (*)

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27.2.2 – Sinais de Socorro – os seguintes sinais, utilizados em conjunto ou separadamente, significam que existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata:

a) SOS – em grupo, por telegrafia ou outro meio qualquer para fazer sinais (código Morse);

b) MAYDAY – (MEDÊ, MEDÊ, MEDÊ) em fonia;

c) Bombas ou Foguetes – com projeções de luzes vermelhas, lançados um a um em intervalos curtos;

d) Luz Pirotécnica – vermelha em paraquedas.

27.2.3 – Sinais de Urgência – os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma aeronave está em dificuldades e necessita pousar, não carecendo, porém, de assistência imediata:

a) Apagando e Acendendo – sucessivamente os faróis de pouso;

b) Apagando e Acendendo – sucessivamente as luzes de navegação intermitentes.

Nota: os seguintes sinais, usados em conjunto ou separadamente, significam que uma aeronave deseja transmitir mensagens urgente relativa à segurança de barco, aeronave ou de alguma pessoa a bordo ou à vista:

a) Sinal em Radiotelegrafia – ou por quaisquer método de sinais, consistindo no grupo XXX;

b) Sinal Transmitido por Fonia – consistindo da enunciação das palavras PAN, PAN, PAN (3x).

28 – Interceptação – a interceptação de aeronaves civis será evitada e somente utilizada como último recurso. Porém, o Comando da Aeronáutica reserva-se o direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aérea.

Uma aeronave que estiver sendo interceptada deverá imediatamente:

a) seguir as instruções dadas pelo interceptador, interpretando e respondendo os sinais visuais de acordo com as especificações das normas da aeronáutica;

b) notificar, se possível, ao ATS (Serviço de Tráfego Aéreo) correspondente;

c) transmitir em 121.5 MHz sua identificação e o tipo de voo para a aeronave interceptadora, ou com o órgão de controle de interceptação apropriado;

d) se equipada com transponder, selecionar o código 7700, salvo instruções em contrário do ATS apropriado.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 45

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27 – Serviço de Alerta

27.2 – Busca e Salvamento (SAR) – as operações de Busca e Salvamento têm por finalidade localizar, socorrer e retornar à segurança, os ocupantes de aeronaves ou de embarcações, em situação de perigo.

27.2.1 – Padrões de Busca – as operações de Busca e Salvamento seguem um padrão, conforme abaixo:

a) Rotas Paralelas – área extensa e não se dispõe de informações quanto à posição mais provável do incidente;

b) Pente – tem-se informações de que os sobreviventes ou o incidente estão entre os dois pontos, porém a posição não é conhecida;

c) Longitudinal – rota ou linha de posição quando a unidade aérea deve interromper a busca no mesmo extremo onde começou;

d) Quadrado Crescente – quando a posição do incidente ou dos sobreviventes é conhecida dentro de limites precisos e a área de busca NÃO é extensa;

e) Setor – para emprego quando a posição do incidente é conhecida dentro de limites precisos e a área de busca é pequena;

f) Contorno – para busca em terreno montanhoso ou acidentado.

Uma aeronave ameaçada de perigo sério e necessitando de auxílio imediato, deverá transmitir a primeira chamada de socorro na frequência que estiver usando e, se não for atendida, deverá usar uma das seguintes:

Observação: – 123.45 frequência livre. Fala piloto com piloto.

27.2.2 – Sinais de Socorro – os seguintes sinais, utilizados em conjunto ou separadamente, significam que existe uma ameaça de perigo grave e iminente e que se necessita de ajuda imediata:

a) SOS – em grupo, por telegrafia ou outro meio qualquer para fazer sinais (código Morse).

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 44

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27 – Serviço de Alerta

27.1.1 – Fase de Incerteza (INCERFA) – quando existirem dúvidas quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes:

a) transcorridos 30 minutos após a hora em que se estima receber uma comunicação de posição ou de voo normal, ou após o primeiro momento em que, pela primeira vez, tentou-se, sem resultado, estabelecer comunicação com referida aeronave, o que ocorrer primeiro.

b) 30 minutos após a ETA (Hora Estimada de Chegada), estimada pelo piloto ou calculada pelo órgão ATS (Serviço de Tráfego Aéreo), a que resulte posterior.

27.1.2 – Fase de Alerta (ALERFA) – é uma situação na qual existe apreensão quanto à segurança de uma aeronave e seus ocupantes, tais como:

a) quando, transcorrida a fase de incerteza (INCERFA), não se tiver estabelecido comunicação com a aeronave ou, através de outras fontes, não se consiga notícias da aeronave;

b) quando uma aeronave autorizada a pousar não o fizer dentro de 5 minutos seguintes à hora prevista para pouso e não se restabeleça a comunicação com a aeronave;

c) quando se receber informações que indiquem que as condições operacionais da aeronave são anormais, mas não indicando que seja possível um pouso forçado;

d) quando se saiba ou se suspeite que uma aeronave está sendo alvo de interferência ilícita.

27.1.3 – Fase de Perigo (DETRESFA) – das três fases que compõem as Fases de Perigo, esta é a mais preocupante de todas, pois ocorre nas seguintes condições:

a) quando, transcorrida a fase de alerta (ALERFA), forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer comunicação com a aeronave e quando, por outros meios mais extensos de pesquisa, também infrutíferos, possa se supor que a aeronave encontra-se em perigo;

b) quando se evidencie que o combustível que a aeronave levava a bordo se tenha esgotado ou que não é suficiente para permitir o pouso em lugar seguro;

c) quando se receba informações de que as condições anormais de funcionamento da aeronave indicam que é possível um pouso forçado;

d) quando se receba informação ou se possa deduzir que a aeronave fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 43

Por Cmte Hiltinho (*)

Continuação…

26.6 – Emergências

26.6.1 – Procedimentos de emergência – uma aeronave em emergência que estiver na situação de socorro ou urgência, deverá utilizar, por meio de radiotelefonia, a mensagem correspondente.

As condições de socorro e urgência são definidas como:

a) Socorro: – é uma condição em que a aeronave se encontra ameaçada por grave e/ou iminente perigo, requerendo assistência imediata;

b) Urgência: – já a urgência é uma condição que envolve a segurança da aeronave ou alguma pessoa a bordo, mas que não requer assistência imediata.

Nota: a condição de socorro refere-se também à situação de emergência em que o acidente aeronáutico é inevitável ou já está consumado.

27 – Serviço de Alerta – é um serviço que será prestado à toda aeronave:

a) voando segundo as regras de voo por instrumentos;

b) voando segundo as regras de voo visual, exceto aquela cujo voo tenha sido notificado aos órgãos ATS (Serviço de Tráfego Aéreo);

c) que se saiba ou se suspeite de que esteja sendo objeto de interferência ilícita.

O serviço de alerta às aeronaves, que tenham apresentado plano de voo e não tenham chegado ao aeródromo de destino, será iniciado pelo órgão ATS daquele aeródromo, se esse serviço já não estiver sendo prestado por outro órgão ATS.

Nota: quando o aeródromo de destino não disp de órgão ATS, o serviço de alerta somente será prestado, quando solicitado pelo piloto, pelo explorador ou por qualquer outra pessoa, ressalvado o que se segue no parágrafo abaixo.

A TWR (Torre de Controle de Aeródromo), APP (Controle de Aproximação) ou estação de telecomunicações aeronáuticas que tomar conhecimento de uma situação de emergência de um voo VFR (Regras de Voo Visual) ou IFR (Regras de Voo por Instrumentos) será responsável por iniciar a prestação do Serviço de Alerta.

27.1 – Fases de Perigo – Os ATS, sem prejuízo de quaisquer outras providências, notificarão de imediato ao ACC (Centro de Controle de Área) a situação de emergência, de acordo com o seguinte:

27.1.1 – Fase de Incerteza (INCERFA) – quando existirem dúvidas quanto à segurança de uma aeronave e de seus ocupantes:

a) transcorridos 30 minutos após a hora em que se estima receber uma comunicação de posição ou de voo normal, ou após o primeiro momento em que, pela primeira vez, tentou-se, sem resultado, estabelecer comunicação com referida aeronave, o que ocorrer primeiro.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.