Aviação

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 42

Por Cmte Hiltinho (*)

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26.5 – Interferência Ilícita (Sequestro) – sempre que a aeronave estiver sendo alvo de interferência ilícita (sequestro), deverá ser acionado o código 7.500 no transponder. Todavia, poderá ser acionado o código 7.700 para indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente, e que necessita de ajuda imediata.

Todas as vezes que o ATS/ATC (Serviço de Tráfego Aéreo/Controle de Tráfego Aéreo) saiba ou suspeite que uma aeronave está sendo objeto de interferência ilícita, estes órgãos atenderão prontamente para solicitações de informações referentes aos serviços ao longo da rota de voo e em qualquer aeródromo onde a mesma se proponha a pousar, e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de todas as fases do voo.

A situação da aeronave será notificada pelo ATS/ATC ao(à):

a) explorador da aeronave ou seu representante credenciado;

b) RCC (Centro de Coordenação de Salvamento) (Salvaero) apropriado, de acordo com os procedimentos adequados;

c) autoridade de segurança competente.

Nota 1: para facilitar as comunicações entre a aeronave sequestrada e os órgãos ATS/ATC, poderá, caso haja disponibilidade, ser utilizada uma frequência distinta.

A TWR (Torre de Controle de Aeródromo) deverá dirigir para um ponto de estacionamento isolado a aeronave que se saiba ou se suspeite que esteja sendo alvo de interferência ilícita ou que por qualquer razão seja conveniente ser separada das atividades normais do aeródromo. Se não houver ponto isolado, deverá colocar a aeronave em um ponto de comum acordo com o órgão de segurança do aeroporto.

O trajeto do táxi desta aeronave será especificado e conduzido até o ponto de estacionamento e deve ser escolhido de modo que reduzam no mínimo os reais perigos às pessoas, outras aeronaves e às instalações aeroportuárias.

Nota 2: ao prestarem tais informações, devem ser considerados os fatores que possam afetar o desenvolvimento do voo tais como autonomia e possibilidade de mudanças de rota e de destino.

26.6 – Emergências – os casos de emergências impedem, devido as circunstâncias, o estabelecimento de procedimentos detalhados e exatos a serem seguidos. Quando os recursos de salvamento e prestação de socorro forem acionados pelo piloto em comando, caberá ao órgão ATS, rear todos os dados recebidos referentes à emergência informada a istração do aeroporto, para serem acionados todos os recursos disponíveis e necessários para atender esta emergência.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 41

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26.3 – Mensagem de Posição – tem-se como mensagem de posição uma notificação padronizada, transmitida por uma aeronave em voo ao órgão ATS (Serviço de Tráfego Aéreo) apropriado, destinada a fornecer elementos essenciais à segurança do tráfego aéreo. Cabe ao piloto em comando da aeronave em voo VFR (Regras de Voo Visual) realizado nos espaços aéreos classes B, C e D, a confecção e transmissão das mensagens de posição ao órgão ATS responsável pelo espaço aéreo em que a aeronave esteja voando.

Tais mensagens são exigidas:

a) sobre os pontos de notificação compulsórios, previstos nas cartas de rota e cartas de área, ou imediatamente após a-los;

b) em rotas não definidas por pontos de notificação compulsórios, as aeronaves transmitirão suas posições após os primeiros 30 minutos de voo, e depois a intervalos de uma hora;

c) por solicitação do ATS;

d) no cruzamento da CTA (Área de Controle) e FIR (Região de Informação de Voo).

Conteúdo da Mensagem de Posição:

a) identificação da aeronave. Ex.: Papa Tango November Papa Mike;

b) posição. Ex.: Três Marias;

c) hora. Ex.: dois oito;

d) nível de voo ou altitude. Ex.: nível nove cinco;

e) próxima posição e hora estimada. Ex.: próxima posição Patos de Minas, cinco sete.

Observação: os elementos acima exemplificados devem ser transmitidos sequencialmente: “Papa Tango November Papa Mike, Três Marias dois oito, nível nove cinco, próxima posição Patos de Minas, cinco sete”.

26.4 – Falha de Comunicações – caso ocorra falha de comunicações, o procedimento a ser adotado pela aeronave, em condições meteorológicas de voo visual, será:

a) prosseguir o voo mantendo-se em VMC (Condições Meteorológicas de Voo Visual);

b) pousar no aeródromo mais próximo;

c) informar seu pouso ao ATC (Controle de Tráfego Aéreo) apropriado, pelo meio mais rápido;

d) alocar no seu equipamento de transponder, caso possua, o código 7.600.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 40

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26 – Controle de Área E Aproximação (ACC E APP) – o serviço de Controle de Área tem por finalidade proporcionar separações adequadas entre as aeronaves controladas que voam CTA/UTA (Área de Controle/Área de Controle Superior) e outras partes do espaço aéreo assim definidas.

O órgão responsável pela prestação do ATC (Controle de Tráfego Aéreo) na CTA/UTA e FIS (Serviço de Informação de Voo) na FIR (Região de Informação de Voo), chama-se ACC (Centro de Controle de Área).

Os APP (Controle de Aproximação) e as TWR (Torre de Controle de Aeródromo) subordinam-se operacionalmente ao ACC responsável pela FIR na qual estão localizados.

Compete ao ACC providenciar a separação vertical ou horizontal entre os voos:

a) IFR (Regras de Voo por Instrumentos) controlados, e

b) IFR e VFR (Regras de Voo Visual) controlados.

26.1 – Separação Vertical – a separação vertical em rota é obtida exigindo-se que as aeronaves ajustem seus altímetros para 1013,2 hPa (Hectopascal) e que voem nos níveis que lhes forem destinados ou observando a tabela de níveis de cruzeiro. Convém lembrar que um APP (Controle de Aproximação), poderá, por delegação, executar o serviço de controle de área em uma CTA.

O prosseguimento de um voo em uma CTA/UTA será sempre acompanhado por mensagens de posição, reportadas pelos pilotos em pontos de notificação preestabelecidos, ou de acordo com a necessidade de se determinar a posição da aeronave naquele momento.

No Brasil, os ACC estão localizados nas seguintes cidades: Manaus, Belém, Porto Velho, Recife, Brasília e Curitiba, sendo que os três últimos estão equipados com radares de rota. Os ACC dividem-se em setores e em cada setor uma equipe de controladores de tráfego ocupa-se do tráfego sob sua responsabilidade, efetuando a transferência de controle conforme a aeronave, na progressão do voo, vai mudando de setor.

Os ACC Brasília, Curitiba e Recife, com radares de rota, cobrem uma imensa parte do nosso país, englobando as regiões Sudeste, Centro-Oeste, Sul e Nordeste, respectivamente.

26.2 – Controle de Aproximação (APP) – cabe ao APP emitir autorizações de tráfego aéreo às aeronaves que estejam voando ou que se proponham voar dentro de TMA (Área de Controle Terminal) ou CTR (Zona de Controle). As aeronaves com plano de voo VFR não poderão entrar, sem autorização do respectivo APP, em TMA ou CTR classes B, C ou D.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 39

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25 – Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS) e Serviço de Informação de Voo (FIS)

25.1 – AFIS (Serviço de Informação de Voo de Aeródromo) – o AFIS tem por finalidade proporcionar informações que assegurem a condução eficiente do tráfego aéreo nos aeródromos homologados ou autorizados para operação VFR (Regras de Voo Visual) ou IFR Regras de Voo por Instrumentos), e que não disponham de órgão ATC (Controle de Tráfego Aéreo). O AFIS é prestado por uma estação de comunicações localizada no aeródromo e recebe o nome de “RÁDIO”. Essa estação prestará o AFIS e o AS (Serviço de Alerta) a todo tráfego ocorrido no aeródromo, e também a todo tráfego em operação, na área de movimento e a todas as aeronaves no espaço aéreo inferior, num raio de 50 km (27 Nm) do aeródromo.

As informações que as aeronaves receberão são as seguintes:

a) meteorológicas significativas;

b) de direção e de velocidade do vento;

c) ajuste do altímetro (QNH);

d) temperatura do ar na pista;

e) outras informações julgadas necessárias para segurança do voo.

25.2 – FIS (Serviço de Informação de Voo) – o FIS será prestado a todas as aeronaves que evoluírem no espaço aéreo sob jurisdição do Brasil, desde que os ATS (Serviço de Tráfego Aéreo) tenham conhecimento do voo. Compete ao piloto em comando a decisão nas alterações do PLN (Plano de Voo), quando estiver sendo prestado o FIS, que fornecerá às ACFT (Aeronaves) as seguintes informações:

a) SIGMET (Informações Relativas a Fenômenos Meteorológicos em rota que possam afetar a segurança operacional das aeronaves);

b) relativas às alterações nos ATS e auxílios à navegação aérea;

c) relativas às alterações nos aeródromos e serviços correlatos, incluindo o estado físico das áreas de movimento e qualquer outra informação julgada necessária à segurança da navegação aérea;

d) sobre condições meteorológicas notificadas ou previstas, relativas às rotas e aos aeródromos envolvidos;

e) sobre perigos de abalroamento que possam existir para as aeronaves que voem fora dos espaços aéreos controlados.

O serviço de informação de voo não isenta o piloto em comando de suas responsabilidades, e somente a ele compete tomar qualquer decisão sobre as alterações no plano de voo e demais medidas que lhe parecerem convenientes para maior segurança do voo.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 38

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24 – Voo VFR Especial: VFR diurno e noturno realizados nos limites da ATZ, CTR ou TMA – Regras Especiais.

24.1 – Autorização para voos VFR especiais – para a realização de voo VFR (Regras de Voo Visual) especial, é necessário chamar o órgão correspondente pelo rádio e fazer a solicitação. O órgão de controle somente autorizará se forem cumpridos todos os pré-requisitos necessários a esses voos e ainda:

a) quando as condições de tráfego o permitirem, o APP (Controle de Aproximação) poderá autorizar a realização de voos VFR especiais, para que entrem ou saiam de uma CTR (Zona de Controle) ou TMA (Área de Controle Terminal), para pouso ou decolagem de aeródromos localizados dentro dos limites laterais desses espaços aéreos. Os voos serão conduzidos como VFR especiais, somente nos trechos compreendidos dentro desses espaços aéreos.

b) adicionalmente, o APP poderá autorizar voos VFR especiais para operação local dentro de uma CTR, com decolagem e pouso no mesmo aeródromo.

c) as condições para realização de voo VFR especial, são as que adiante se especificam:

I) somente poderá ser realizado no período diurno;

II) a aeronave deverá estar equipada com transceptor de VHF (Very High Frequency ou Frequência Muito Alta) em funcionamento para estabelecer comunicações bilaterais com os órgãos ATC (Controle de Tráfego Aéreo) apropriados;

III) as condições meteorológicas predominantes nos aeródromos envolvidos, deverão ser iguais ou superiores aos seguintes valores:

Teto – 300 metros (1.000 pés);

Visibilidade – 3.000 metros ou o valor constante da SID (Carta de Subida por Instrumentos), o que for maior.

Abaixo um resumo da responsabilidade dos voos visuais diurno e noturno e IFR, realizados na ATZ, CTR, TMA, e até 27 Nm de raio do aeródromo de decolagem.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 37

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23 – Controle de Aeródromo (TWR)

23.17 – Luzes Exibidas Pela Torre – continuação do assunto do artigo anterior.

a) o piloto da aeronave poderá não estar olhando para a TWR (Torre de Controle de Aeródromo) no momento desejado;

b) as autorizações serão muito limitadas, nesses casos, somente poderão ser emitidas aprovações ou desaprovações.

Nota: quando as circunstâncias exigirem, a torre de controle enviará sinais luminosos às aeronaves, veículos terrestres e pessoas nas áreas de movimento e manobras, que devem ser interpretados de acordo com a tabela a seguir:

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 36

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23 – Controle De Aeródromo (TWR)

23.16 – Ordem de Prioridade – Aeronaves Que Chegam e Que Partem – as aeronaves que iniciarem o taxi ou chegarem ao Ponto de Espera, deverão observar a seguinte prioridade, independentemente da sequência do seu deslocamento:

a) Decolagem – aeronaves que estejam:

1) em missão de defesa aeroespacial;

2) em operação militar (missão de guerra ou de segurança nacional);

3) transportando ou destinada a transportar enfermo ou ferido grave, que necessite de assistência médica urgente ou órgão vital para transplante em corpo humano;

4) em operação SAR (Busca e Salvamento);

5) conduzindo o Presidente da República;

6) em operação militar (manobra militar);

7) demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo ATS/ATC (Serviço de Tráfego Aéreo/Controle de Tráfego Aéreo).

b) Pouso – terão prioridade máxima para aeronaves EMERGÊNCIAS. Além disso, a sequência será a seguinte:

1) planadores;

2) transportando ou destinada a transportar enfermo ou ferido grave, que necessite de assistência médica urgente ou órgão vital para transplante em corpo humano;

3) em operação SAR (Busca e Salvamento);

4) em operação militar (missão de guerra ou de segurança nacional);

5) conduzindo o Presidente da República;

6) em operação militar (manobra militar);

7) demais aeronaves, na sequência estabelecida pelo ATS/ATC (Serviço de Tráfego Aéreo/ Controle de Tráfego Aéreo).

Nota: Uma aeronave no segmento final de um procedimento IFR (Regras de Voo por Instrumentos) terá, normalmente, prioridade sobre aquela que estiver no circuito de tráfego visual.

23.17 – Luzes Exibidas Pela Torre – as TWRs usam pistolas de sinais luminosos que emitem feixes luminosos na cor selecionada pelo controlador (verde, vermelha ou branca). O alcance normal das pistolas é de 5 km (2,7 Nm), durante o dia e de 15 km (8 Nm) à noite. Embora os sinais luminosos possibilitem algum controle das aeronaves sem rádio, os controladores deverão considerar a seguintes desvantagens:

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 35

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23 – Controle de Aeródromo (TWR):

23.14 – Categorias das Aeronaves Segundo a Esteira de Turbulência – como visto anteriormente (unidade 34, item 23.13), as aeronaves produzem um fenômeno denominado esteira de turbulência, cuja intensidade é função do seu peso máximo de decolagem (MTOW) certificado, classificado em três categorias:

a) Pesada (H) – todas as aeronaves com peso máximo de decolagem igual ou superior a 136.000 kg (300.000 libras);

b) Média (M) – são as aeronaves cujo peso máximo de decolagem é inferior a 136.000 kg (300.000 libras) e superior a 7.000 kg (15.500 libras);

c) Leve (L) – são assim denominadas as aeronaves cujo peso máximo de decolagem vai até 7.000 kg (15.500 libras).

23.15 – Mínimos de Separação – baseada na categoria da esteira de turbulência e fundamentada no peso máximo de decolagem da aeronave, tendo como finalidade a redução de possíveis perigos dessa esteira, a OACI determina os seguintes mínimos de separação, que são aplicados pela TWR (Torre de Controle de Aeródromo):

a) Aeronaves Pousando – mínimo de 3 minutos entre uma aeronave leve ou média, pousando após uma aeronave pesada;

b) Aeronaves Decolando – mínimo de 2 minutos entre uma aeronave leve ou média que decola após uma pesada.

Observação: os mínimos de separação da esteira de turbulência devem ser aplicados, sempre que necessário, em qualquer situação não regulamentada, sempre que o controlador observar que existe um possível perigo por conta da esteira de turbulência. Todavia, como a esteira de turbulência é invisível, sua presença e proximidade exata não podem ser determinadas com precisão. Consequentemente, tanto os pilotos quanto os controladores, necessitam ficar atentos para compreender quais são as situações prováveis em que uma esteira de turbulência potencialmente perigosa pode ocorrer.

Notas: Para se aplicar convenientemente a separação mínima destinada as aeronaves decolando, somente será possível se forem observadas quaisquer das seguintes situações:

a) mesma pista;

b) pistas paralelas separadas de menos de 760 metros;

c) pistas transversais; e

d) trajetórias de voo projetadas que se cruzam.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 34

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23 – CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

23.11 – Controle de Aeronaves no Circuito de Tráfego e na Área de Pouso – as aeronaves, quando operando no circuito de tráfego e na área de pouso, serão controladas para se proporcionar as separações mínimas, com exceção das aeronaves:

a) em operação militar;

b) voando em formação;

c) operando em pistas paralelas ou diferentes áreas de pouso.

Será dada, juntamente com a autorização para entrar no circuito de tráfego, a informação da pista em uso para que o piloto possa planejar corretamente sua entrada no tráfego.

A aeronave em voo VFR (Regras de Voo Visual), equipada com rádio e que não tenha obtido contato rádio com APP (Controle de Aproximação), na entrada da TMA (Área de Controle Terminal), deverá estabelecer contato rádio com a TWR (Torre de Controle de Aeródromo), pelo menos a 5 (cinco) minutos de voo do aeródromo. A aeronave sem rádio, receberá a sinalização luminosa no circuito de tráfego.

Uma autorização especial para o uso da área de manobras, poderá ser dada à(s) aeronave(s):

a) em emergência (falha do motor, escassez de combustível etc.);

b) que transportem enfermos ou feridos graves, que necessitem de atendimento médico urgente.

23.12 – Informação Sobre o Trem de Pouso – as aeronaves deverão reportar à TWR a situação do trem de pouso (baixado e travado), quando se encontrarem na perna base do circuito de tráfego.

23.13 – Esteira de Turbulência – é o fenômeno resultante da agem da aeronave através da atmosfera, caracterizado pela ocorrência de vórtices contra rotativos gerados nas pontas das asas. Os vórtices de aeronaves de maior porte representam perigo para a segurança da operação de aeronaves de menor porte. Os efeitos básicos da esteira de turbulência são:

a) balanço violento com risco iminente de acidente;

b) perda de altura ou velocidade ascensional;

c) esforços violentos de estrutura.

Nota: o perigo maior é o balanço violento ocasionado na aeronave que entra na esteira de turbulência, até o ponto que pode exceder sua capacidade de comando para resistir a esse efeito.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 33

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23 – CONTROLE DE AERÓDROMO (TWR)

23.9 – Prioridade Entre o Tráfego de Chegada e o de Saída – na maioria dos casos, tanto a aeronave que pousa, quanto a que esteja na aproximação para o pouso, terá prioridade sobre a aeronave que tenha informado estar “pronta para decolar”. Com vistas à segurança, o movimento de pessoas ou veículos na área de manobras só será permitido por autorização da TWR (Torre de Controle de Aeródromo). Será dada instrução ao pessoal, inclusive aos condutores de veículos, para que aguardem a autorização da TWR, antes de cruzar qualquer pista. Estarão dispensadas as pessoas ou veículos que se encontrem em uma parte da área de manobras demarcada com luzes, bandeiras ou outros sinais de advertência convencionais.

23.10 – Controle de Aeronaves no Táxi – durante o táxi, para compensar as limitações do seu campo visual e a fim de evitar colisões, o piloto receberá auxílio de instruções e informações da TWR.

Com a finalidade de acelerar o fluxo de tráfego, poderá ser permitido o táxi pela pista em uso, desde que isso não chegue a trazer fiscos ou demora para outras aeronaves. Se houver necessidade, durante o táxi, a ultraagem poderá ser feita, desde que para atender os critérios de prioridade na decolagem e também nos seguintes casos.

I) entre aeronaves da mesma prioridade, quando a da frente parar por motivos próprios;

II) quando a segunda aeronave, na sequência da decolagem, informar que está pronta para decolar, e a primeira, após consultada, informar que não está pronta;

III) a TWR NÃO será responsável se, e quando na execução da “autorização para ultraagem”, houver colisão, uma vez que, devido à distância, o controlador não poderá ter noção exata da posição relativa entre as aeronaves. A responsabilidade da manobra será inteiramente do(s) piloto(s) em comando;

IV) Uma autorização para ultraagem, normalmente será emitida no pátio ou entre este e a cabeceira da pista; ou, ainda, na própria cabeceira da pista;

V) não será permitido às aeronaves, manterem espera a uma distância da pista inferior à das marcas do ponto de espera no táxi, quando tais marcas existirem e forem visíveis; ou nas seguintes distâncias, quando as marcas de ponto de espera no táxi não existirem ou não forem visíveis:

a) 50 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for igual ou superior a 900 metros;

b) 30 metros da lateral da pista, quando o seu comprimento for inferior a 900 metros.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 32

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23 – Controle de Aeródromo (TWR)

Nota: O controlador deverá, sempre que possível, advertir as aeronaves acerca de riscos inerentes a esteiras de turbulências. Obs. Esteiras de Turbulências são perturbações na atmosfera que se formam atrás de uma aeronave, quando essa se move através do ar.

23.7 – Informações Sobre as Condições do Aeródromo – essas informações, essenciais sobre as condições do aeródromo e necessárias à segurança da operação de aeronaves, referentes à área de manobras ou às instalações com ela relacionadas, consistem em:

I) obras de construção ou de manutenção na área de manobras;

II) partes irregulares ou danificadas das superfícies das pistas ou pistas de táxi, estejam ou não sinalizadas;

III) água na pista;

IV) aeronaves estacionadas;

V) outros perigos ocasionais, inclusive bandos de pássaros no solo ou no ar;

VI) avaria ou funcionamento irregular de uma parte ou de todo o sistema de iluminação do aeródromo;

VII) quaisquer outras informações pertinentes.

23.8 – Controle de Tráfego de Saída e Chegada – esse controle é exercido separadamente, de maneira que cada um desses eventos tem as suas peculiaridades:

23.8.1 – Tráfego de Saída – quando uma aeronave estiver partindo, normalmente, não lhe será permitido iniciar a decolagem antes que a aeronave precedente tenha cruzado o final da pista em uso, ou tenha iniciado uma curva, ou até que todas as aeronaves que tenham pousado anteriormente e as que estiverem prestes a partir, estejam fora da pista em uso.

Notas: As autorizações de tráfego ou de subida, que tenham que ser emitidas após a decolagem, jamais serão transmitidas antes de um minuto e meio após o início da corrida de decolagem;

Aeronaves partindo mediante plano VFR, salvo outras instruções, deverão manter escuta do ATS (Serviço de Tráfego Aéreo) até o limite da TMA (Área de Controle Terminal) ou, quando não houver, da CTR (Zona de Controle).

23.8.2 – Tráfego de Chegada – não será permitido a uma aeronave, na aproximação para pouso, cruzar o início da pista, até que a precedente, ao decolar, haja cruzado o final da pista ou tenha iniciado uma curva, ou até que as que tenham pousado antes estejam fora da pista em uso.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 31

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23 – Controle de Aeródromo (TWR)

23.5 – Seleção da Pista em Uso – a pista que a TWR (Torre de Controle de Aeródromo) considera mais adequada para os tipos de aeronaves que irão pousar ou decolar no aeródromo, em um determinado momento, recebe o nome de Pista em Uso. Normalmente esta operação de pouso e decolagem é efetuada contra o vento, exceto se as condições de segurança de tráfego aéreo ou a configuração da pista determinem que seja diferente. Todavia, na seleção da pista em uso, a TWR deverá considerar outros fatores pertinentes, além da direção e da velocidade do vento na superfície, quais sejam:

a) os circuitos de tráfego do aeródromo;

b) os comprimentos das pistas;

c) os auxílios para a aproximação e pouso disponíveis.

Notas: Se o piloto em comando considerar que a pista em uso não é apropriada à operação pretendida, poderá solicitar autorização para usar outra pista;

Quando o vento de superfície for de velocidade inferior a 10 km/h (6 kt), as aeronaves serão normalmente instruídas a usar a pista que oferecer maiores vantagens, tais como: maior dimensão, menor distância de táxi, etc.;

Independente dos valores, a direção e a velocidade do vento na superfície serão sempre informadas às aeronaves;

Tendo em vista a “performance” da aeronave, caberá ao piloto em comando decidir quanto às operações de pouso e decolagem, quando as condições de vento forem insatisfatórias;

A TWR manterá o Controle de Aproximação (APP) permanentemente informado quanto à seleção da pista em uso.

23.6 – Informação de Tráfego Essencial – no voo Regras de Voo Visual (VFR), a responsabilidade de evitar abalroamentos com outras aeronaves é do piloto em comando. No entanto, devido ao espaço nas áreas de manobras e ao seu redor, a TWR frequentemente expede informações de tráfego essencial, com a finalidade de auxiliar o piloto a evitar tais abalroamentos. O Tráfego essencial local, em relação a uma aeronave, será:

a) todo tráfego em voo nas vizinhanças do aeródromo, que seja do conhecimento da TWR, ou esteja sob sua observação, e que possa constituir perigo para aquela aeronave;

b) o tráfego de aeronaves, veículos e pessoas na área de manobras, que possa constituir perigo à aeronave envolvida.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 30

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23 – Controle de Aeródromo (TWR)

23.4 – Posições Críticas das Aeronaves no Circuito de Tráfego e no Táxi do Aeródromo – são chamadas de posições críticas aquelas em que as aeronaves recebem, normalmente, autorizações da TWR, quer por rádio, quer por sinais luminosos. Antes, porém, a aeronave pede autorização para acionar os motores. Quando autorizada, tem 5 minutos para tal. Após o acionamento dos motores, prazo máximo de 10 minutos para iniciar o táxi. As posições críticas são as seguintes:

1 – (no pátio de estacionamento) – a aeronave pede autorização para iniciar o táxi para decolagem ou deslocar-se no aeródromo;

2 – (antes de a aeronave ingressar na pista de pouso e decolagem) – havendo tráfego que possa interferir, a aeronave fica a uma determinada distância da cabeceira da pista a 90º, com a direção do pouso, se houver uma só aeronave na espera; no caso de duas ou mais, ficarão a 45º. Normalmente elas testam os motores nesta posição, chamada Ponto de Espera;

3 – (aeronave posicionada na pista de decolagem e pouso) – nesta posição é dada autorização para decolagem, se esta não tiver sido dada na posição nº 2;

4 – (aeronave em voo, na metade da perna do vento) – é neste ponto médio que a aeronave recebe a autorização para pouso ou o número na sequência de pouso;

5 – (após o pouso, antes do táxi) – será dada a hora de pouso e a autorização para o táxi até o pátio de estacionamento ou hangares. O transponder será desligado;

6 – (ao ingressar na área de estacionamento) – quando for necessária, é nesta posição que será dada a informação para o estacionamento, parada total dos motores e retirada dos fones de ouvido.

23.5 – Circuito de Tráfego Padrão – por conversão universal, os elementos básicos do circuito de tráfego são:

23.5.1 – Perna Contra o Vento – denomina-se perna do vento a trajetória de voo paralela à pista em uso, estando a aeronave no sentido do pouso;

23.5.2 – Perna de Través – trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna contra o vento e a perna do vento;

23.5.3 – Perna do Vento – trajetória de voo paralela à pista em uso, entre a perna de través e a perna base, no sentido contrário ao do pouso;

23.5.4 – Perna Base – trajetória de voo perpendicular à pista em uso, compreendida entre a perna do vento e a reta final;

23.5.5 – Reta Final – trajetória de voo no sentido do pouso e no prolongamento de eixo da pista, compreendida entre a perna base e cabeceira da pista em uso.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 29

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23 – Controle de Aeródromo (TWR)

23.2 – Responsabilidade dos Pilotos – quando em voo VFR (Regras de Voo Visual) nas proximidades de um aeródromo ou durante o táxi, serão responsabilidades do piloto em comando das aeronaves:

I) manter escuta permanente na frequência apropriada de transmissão da TWR (Torre de Controle de Aeródromo), a partir do momento em que acionar os motores, nas partidas e até a parada total dos motores, nas chegadas;

II) manter-se em condições de transmitir, a qualquer momento, na frequência de escuta da TWR;

III) cumprir as autorizações de tráfego aéreo transmitidas pela TWR;

IV) fazer a chamada inicial à TWR e informar ao atingir as posições críticas;

V) prestar quaisquer informações úteis ao controle e à segurança do tráfego aéreo.

Observação – todas as aeronaves devem obter autorização da TWR antes de iniciar o táxi, a decolagem e o pouso, seja por comunicação rádio ou por sinais luminosos.

As aeronaves que chegam, durante o táxi, deverão obter a orientação emitida pelo sinalizador de pátio, a partir da entrada no pátio de estacionamento ou a partir de um ponto definido pelo Controle de Solo.

Notas: quando a TWR for provida de frequência específica para controle de solo, a chamada inicial das aeronaves que estiverem na área de manobras ou pátio de estacionamento, deverá ser feita nesta frequência.

Quando na TWR houver frequência específica para o controle de solo e autorização de tráfego, as aeronaves que partem deverão, antes da chamada inicial ao “solo” para partida dos motores, chamar a posição “Autorização de Tráfego”, para obter a autorização de controle de tráfego.

23.3 – Autorizações e Informações – as autorizações e informações emitidas pela TWR se baseiam nas condições conhecidas de tráfego e do aeródromo e se aplicam às aeronaves voando na ATZ (Zona de Tráfego de Aeródromo) e às aeronaves, veículos e pessoas na área de manobras.

Na hipótese de a autorização não ser conveniente ao piloto em comando da aeronave, este poderá solicitar outra autorização, a qual será atendida sempre que não houver prejuízo ou conflito para o tráfego

Essas autorizações emitidas pela TWR, não abrangem as condições legais ou técnicas referentes à aeronave e aos tripulantes e, também, não isentam o piloto em comando de qualquer responsabilidade por violação aos regulamentos e às normas de tráfego aéreo.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.

PPAV – Regulamento de Tráfego Aéreo – Unidade 28

Por Cmte Hiltinho (*)

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23 – Controle de Aeródromo (TWR)

23.1 – Funções das Torres de Controle de Aeródromo – as funções atribuídas às TWR, são as seguintes:

I) prestar os serviços Controle de Tráfego Aéreo (ATC), Serviço de Informação de Voo (FIS) e Serviço e Assessoramento (AS), no aeródromo e nas suas vizinhanças, a fim de se obter um fluxo seguro, rápido e ordenado de tráfego, com o objetivo de prevenir abalroamentos e colisões entre as aeronaves:

a) voando nos circuitos de tráfego;

b) operando nas áreas de manobras;

c) pousando ou decolando;

d) e veículos operando na área de manobras, bem como estes e os obstáculos existentes na mesma.

II) alertar os serviços de segurança e notificar imediatamente ao APP (Controle de Aproximação), ao ACC (Centro de Controle de Área) e aos pilotos em comando das aeronaves, toda falha ou irregularidade no funcionamento de qualquer equipamento, luzes ou outros dispositivos instalados no aeródromo para orientar seu tráfego, bem como tomar providências para que tal falha ou irregularidade seja sanada;

III) informar as horas de saída e de chegada das aeronaves e de encaminhar essas e outras informações necessárias ao ACC a que estiver subordinada;

IV) informar o APP e o ACC a respeito das aeronaves que deixarem de estabelecer o contato rádio inicial, após lhes terem sido transferidas, ou que, tendo feito o contato inicial, nenhum outro tenha se efetivado e que, em ambos os casos, deixarem de pousar dentro de 5 minutos após a hora prevista;

V) suspender todas as operações de voo VFR em um aeródromo, sempre que as condições meteorológicas estiverem abaixo dos mínimos prescritos para este tipo de voo. Neste caso, caberá à TWR tomar as seguintes providências:

a) suspender todas as partidas VFR;

b) suspender todos os voos VFR ou obter autorização VFR especial;

c) notificar ao ACC e ao APP as medidas tomadas;

d) notificar à sala AIS (Serviço de Informação Aeronáutica), à istração do aeroporto e, através desta, aos exploradores das aeronaves, as razões que motivaram a suspensão, sempre que for necessário;

e) quando o aeródromo estiver operando VFR ESPECIAL ou somente IFR, o “farol rotativo” será ligado enquanto durar a situação e maiores informações deverão ser solicitadas na frequência oficial da TRW ou Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), caso não haja TWR.

(*) Hilton Batista de Oliveira (Hiltinho) é Engenheiro Civil, aposentado do Banco do Brasil e Piloto Privado de Avião. Escreve suas crônicas todas as segundas-feiras para o Blog PE Notícias.